轨道交通网络运营管理模式及发展路径

　　网络化是世界城市轨道交通运营管理发展的必然趋势，青岛轨道交通远景线网规划将达到“84418”的网络化格局，有必要探索其运营管理模式及主导产业发展路径，以保证其健康有序发展。本文分析了青岛城市轨道交通规划网络特性，总结了城市轨道交通运营管理模式的分类，提出了青岛轨道交通网络化运营管理方案及其核心组织架构，确定了青岛轨道交通运营管理主导产业的内容及其发展路径。

　　关键词：青岛轨道交通；网络化；运营管理模式；主导产业；发展路径

　　2021年底青岛轨道交通将实现网络化运营[1]5，届时开通运营9条线路，线网长度超过420km。目前，全世界范围内的城市轨道交通除香港和新加坡等少数城市运营有盈利外，其他绝大多数城市的轨道交通运营都依赖于财政补贴支撑，长期经营亏损无疑会威胁到城市轨道交通运营企业的生存发展。因此，在满足社会效益的同时，为确保运营企业的健康稳定发展，亟待以运营管理主导产业为核心，对标深圳、上海、广州、南京，探索构建适合青岛市轨道交通网络的发展模式及路径，进而推动青岛城市轨道交通的多元化可持续发展。

　　1青岛城市轨道交通规划网络特性分析

　　可以利用线网长度（线网运营总里程）、线网密度、线网换乘站比例、线路平均换乘站数量等指标刻画城市轨道交通网络结构特征，对国内外典型城市的轨道交通网络结构的有关研究表明，地铁网络是一个小世界网络[2]，文献[3]评估了青岛市轨道交通远期规划网络的线路连通性与网络复杂性，计算其网络换乘系数和换乘便捷性指数分别为1.48和7.71，网络度分布有幂律截尾特征，演化网络的平均聚类系数为0.124，平均路径长度为13.27，直径为36，判定其为典型的无标度复杂网络。在布局上，青岛市轨道交通网络规划方案打破了“棋盘式”格局，与北京、上海等早期规划的棋盘型城市轨道交通网络相比，其特色主要在于：线型多为斜向线路，具有不规则的多样性，走向灵活；以两线换乘为主，可以避免形成大型多线换乘站而造成换乘客流过度集中；在线路空间位置上，市区线路直接延伸至郊区，减少了中间换乘环节，且尽量避免单点衔接。从整体上看，青岛市轨道交通规划网络总体呈现明显的区域化组团特点，形成了三个交织区：青岛中心区与西海岸新区间相对密集的放射网络（连接青岛东部城区与西部城区）、北部城阳区的小型环形放射网络、西海岸新区的交织网络。具体由市区轨道交通和轨道交通快线两大体系组成，其中轨道交通快线或在外围连接，或深入市区中心，构成以环胶州湾为中心的放射型线网，有效衔接了市区和郊区不同区域的子网，将外围组团、新城与中心城区快速相连，形成“一环多射”，实现全域统筹，增强了对全市域客流的吸引力；市区轨道交通线网形成“三城三网，网间互联”的基本形态，环胶州湾的中心城区实现“三城联动”；轨道交通快线与市区轨道交通线网在城市中心区外围衔接，总体上可以加强轨道交通线网对青岛市“全域统筹，三城联动，轴带展开，生态间隔，组团发展”战略的支持。

　　2青岛轨道交通网络化运营管理模式

　　2.1城市轨道交通运营管理模式分类

　　关于城市轨道交通运营管理模式分类[4-5]，从投资主体、建设和运营的关系、运营主体、运营组织形式几个角度可划分为不同的类型。城市轨道交通运营管理模式分类特征如附表所示。

　　2.2青岛轨道交通网络化运营管理方案

　　青岛现辖七区（市南区、市北区、李沧区、崂山区、城阳区、西海岸新区、即墨区）三市（胶州市、平度市、莱西市），空间上呈环胶州湾离散化布局，环湾长度达106km，相当于在北京五环外（北京五环长度99km）。当前青岛轨道交通尚处于追着城市跑的局面，在建设、运营的初期阶段，发展历史短，总体上滞后于城市发展，但成网速度快，故应前瞻性地考虑未来TOD发展模式。文献[6]以嘉兴市为例，结合城市不同发展阶段，通过比较不同发展情形，以形成网络效益为目标，提出了多网融合（市域轨道交通、城际轨道交通和现代有轨电车多层次合一的轨道交通体系）的城市轨道交通发展模式。青岛城区与即墨城区的连接采取了轻轨方式（轻轨11号线），未来青岛城区与平度市、莱西市、胶州市的轨道交通连接制式可考虑市域轨道交通或轻轨两种方案，鉴于轨道交通与土地利用的协调关系[7]，本研究建议选取市域轨道交通制式。毋庸置疑，通过研究寻求适合于不同城市特征与具体运营环境的轨道交通网络化运营管理模式，可以提高轨道交通网络管理水平与收益。对于具有复杂无标度网络特性的城市（都市圈）轨道交通系统，运营商管理模式往往以多种形式的组合状态存在（最具代表性的是东京都市圈轨道交通）。青岛市轨道交通应在厘清投资、建设、运营、组织形式等多方关系的基础上，借鉴国内外典型城市的先进运营管理经验，对标深圳、上海、广州、南京，结合客流强度、线网类型等影响因素，运用SWOT（Strength,Weakness,Opportunity,Threat）法综合分析上述各类运营管理模式的适用性，进而选择适宜的运营管理模式。一般情况下，青岛市轨道交通适宜采用单一政府投资或政企合股投资，由政府自主经营或委托经营，以最大限度地满足政府、企业和乘客各方的需求。

　　2.3青岛轨道交通运营管理核心组织架构

　　一般而言，城市轨道交通运营管理模式是在动态变化中渐近式形成完善的，需要根据线网长度、区域位置分布、线网运营阶段特点等围绕核心组织架构动态调整。生产部门前期阶段先采取专业化模式，后期阶段（开通4条线后）过渡调整到区域化模式[8]12，一般赋予一个生产单元3条地理上临近的线路或120km左右线路的管理权限。据此，结合青岛市轨道交通线网规划布局，青岛轨道交通M13线、M1线、M6线划归属一个生产单元，M2线、M11线、M4线划归属一个生产单元，M3线、M8线、M14线划归属一个生产单元。除将后勤、工会、培训等职能部门一次性独立外，其它职能部门一般采取分阶段逐步细化拆分的模式，动态适应管理幅度与员工队伍规模的扩大。在生产管理上，通常把调度部作为运营公司的中心性部门，组织行车指挥。在第四条线路开通前，成立线网管控中心，统筹线网生产运作，并提前在过渡期成立生产调控部门或由技术部门统筹生产管理。运营管理核心组织架构的基本原则应遵循集中调度、统一指挥、扁平化管理、专业化分工，强化线网统筹性管理，打造以主导产业为核心的价值链，尽可能提高生产管理效率。对标深圳、上海、广州、南京轨道交通网络运营管理架构[8]21，青岛轨道交通网络运营管理核心组织架构应包括总调度所（分设行车调度、施工调度、环控调度、电力调度、信息调度等）、线网管控中心（实现线网统筹管理）、线网运营中心（负责运输计划的编制与发布、执行管理、计划调整等）、新线建设与筹备中心、客运管理中心、票务中心（下设票卡管理部、票款清分部）、车务中心（下设站务分中心、乘务分中心）、运营安全部（负责运营安全与应急管理）、设施设备维护管理中心（下设客运服务设备分中心、工务分中心、供电分中心、通号分中心、车辆分中心、机电分中心）、资产开发管理部（负责资产经营和相关综合开发等）。

　　3青岛轨道交通网络运营管理主导产业的发展路径

　　以多元化发展为导向[9]68，分析轨道交通产业链[10-11]，界定青岛轨道交通网络运营管理主导产业包括安全与应急管理、资产管理、客运管理、场站管理、运营维护、票价政策、融资方式、信息化建设、节能环保。主导产业的发展路径在安全与应急管理方面，运营管理的首要任务是保障运营安全，为此应制定突发大客流、设备故障等紧急事件的应急安全疏散预案，梳理城市轨道交通运营安全评价工作流程，建立城市轨道交通第三方运营安全评估机制，从人员、设备、环境和管理等方面定期开展运营安全状况定性、定量评价工作。资产管理方面，合理规划轨道交通产业园区，共享车辆、主变电站、信号设备、控制中心等运营设备与设施，共享车辆基地等检修设施与设备，实现轨道交通网络资源共享[12]82。客运管理方面，对标“出行即服务”（MaaS）国际客运服务新模式，打造以轨道交通为核心的客运服务供应链[13]55，提供一站式智能出行服务。场站管理方面，突破传统单个车站独立客运服务和生产组织模式，以业务、问题、标准、技术驱动的方式建立一套通用的框架体系，打造网络化智能场站[14]。运营维护方面，建立基于大数据的运营维护平台中心，实现大数据驱动的智能运营[13]51与智能运维，网格化维护管理[15]相关设施设备。票价政策方面，制定票价政策应遵循的原则包括公益性原则，可持续发展原则，合理比价原则（合理比对城市轨道交通、常规公交以及出租车等多种出行方式的价格关系），统筹线网原则，按里程计价、分级递进、递远递减原则，动态调整原则。融资方式方面，在轨道交通建设项目众多融资方式中，如民间资金、BOT（Build-Operate-Transfer）、PPP（Pub1ic-Private-Partnership）、融资租赁、资产证券化、设立基础设施投资基金等，青岛在PPP模式、融资租赁这两种方式上优势显著[9]69。信息化系统建设方面，青岛轨道交通拟采用区域控制中心管理模式，拟设5个区域控制中心（包括地铁大厦区域控制中心、辽阳东路区域控制中心、黄岛区域控制中心等）[1]5，在此基础上，充分利用大数据资源，进一步考虑设计构建大数据驱动的线网级智能运营综合管理中心[13]52、生产调度指挥中心及应急指挥中心信息平台。节能环保方面，专门铺画网络化列车运行的节能运行图[16]，优化列车在轨道交通网络中的运行轨迹，实现网络化节能操纵控制[17]。

　　4结束语

　　网络化是城市轨道交通运营管理发展的必然趋势，网络化运营是关键。网络化运营是建立在城市轨道交通线网上的运输组织方法与经营行为的总称[12]1，旨在有效满足出行者的安全与运营企业的可持续发展。根据《青岛城市轨道交通线网规划调整（2015）》，青岛轨道交通线网远景规划由市区轨道交通和轨道交通快线组成，线网长度814.5km，投资4000亿元，400多座车站，18条线路，形成“84418”的格局，建成后将实现大规模的网络化运营。在这种背景下，系统总结研究青岛轨道交通网络运营管理模式及主导产业发展路径，对提高青岛轨道交通运营组织质量与管理效益，促进其健康、有序发展具有重要意义。

　　作者：张嘉敏 张嘉锐